728 x 90

แผนสร้างรถไฟฟ้าสายที่ 11

img

โดยล่าสุดในการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ที่มีนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน เมื่อวันที่ 21 ก.พ. 2561 ที่ผ่านมา ได้มีมติเห็นชอบให้บรรจุโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย-ลำสาลี (บึงกุ่ม) ลงในแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขต กทม. และปริมณฑล ระยะ 20 ปี ระหว่าง พ.ศ. 2553-2572 หรือ M-MAP1 โดยนับเป็นรถไฟฟ้าสายที่ 11 พร้อมเห็นชอบให้ใช้ประโยชน์จากเสาตอม่อบนแนวกึ่งกลางถนนประเสริฐมนูกิจ 
ความคุ้มค่าของการมีโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล
สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เป็นโครงการที่มีแนวคิดมาจากการศึกษาทบทวนโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ที่มีการก่อสร้างเสาตอม่อไว้แล้วบนแนวกึ่งกลางถนนประเสริฐมนูกิจ หรือถนนเกษตร-นวมินทร์ ที่การทางพิเศษกำหนดให้เป็นเส้นทางเชื่อมโครงข่ายระบบทางพิเศษระหว่างฝั่งตะวันออกและตะวันตกของ กทม. แต่การพัฒนาทางโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ถูกชะลอมาตั้งแต่ปี 2556 เนื่องจากมีการคัดค้านโครงการ กระทรวงคมนาคมจึงมีแนวคิดที่จะสร้างสายโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลขึ้นมาแทน โดยมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ศึกษาความเป็นไปได้ในเบื้องต้น  

จากการศึกษาความเหมาะสมโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้พิจารณารูปแบบที่มีทั้งรถไฟฟ้าและทางด่วน ที่เหมาะใช้เป็นเส้นทางในการรองรับการเดินทางมากที่สุด เนื่องจากมีความคุ้มค่าทางด้านเศรษฐกิจ (EIRR) ถึง 16.02% และยังสอดคล้องกับนโยบายของรัฐในการส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนทางราง ที่คาดว่าจำนวนผู้โดยสารของระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบจะเพิ่มขึ้น 3.36% ในปี พ.ศ. 2594  

สำหรับแนวเส้นทางจะเริ่มต้นจากบริเวณแยกแคราย มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกตามแนวถนนงามวงศ์วาน ผ่านแยกแคราย จุดตัด ทางพิเศษศรีรัช แยกพงษ์เพชร แยกบางเขน แยกเกษตร ต่อเนื่องไปตามแนวถนนประเสริฐมนูกิจ ผ่านจุดตัดถนนลาดปลาเค้า แยกเสนานิคม จุดตัดถนนสุคนธสวัสดิ์ จุดตัดทางพิเศษฉลองรัช (ทางพิเศษสายรามอินทรา-อาจณรงค์) จุดตัดทางหลวงหมายเลข 350 จุดตัดถนนนวมินทร์ แล้วเลี้ยวขวาลงไปทางทิศใต้ ตามแนวถนนนวมินทร์ ผ่านแยกโพธิ์แก้ว แยกศรีบูรพา แยกแฮปปี้แลนด์ แยกบางกะปิ สิ้นสุดที่จุดตัดถนนพ่วงศิริและถนนรามคำแหง ระยะทางประมาณ 22 กิโลเมตร กำหนดสถานีไว้เบื้องต้น 18 สถานี และมีศูนย์ซ่อมบำรุงพื้นที่ ขนาด 71,000 ตร.ม. (44.3 ไร่) คาดว่าจะใช้เงินลงทุนประมาณ 50,000 ล้านบาท
พื้นที่ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมก่อนสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล
ลักษณะโครงสร้างออกแบบเป็นทางยกระดับเสาเดี่ยว โครงสร้างส่วนใหญ่อยู่ในแนวเกาะกลางถนน ตลอดแนวเส้นทางมีรูปแบบโครงสร้างแบบทางคู่สองทิศทาง ชานชาลาด่านข้าง พร้อมชั้นจำหน่ายบัตรโดยสาร ซึ่งจะมีช่วงที่รถไฟฟ้าและทางด่วนซ้อนทับอยู่ในแนวเดียวกันช่วงถนนประเสริฐมนูกิจ ประมาณ 7.4 กม. โดยเมื่อพิจารณาประเด็นขั้นตอนการก่อสร้าง ความปลอดภัยระหว่างการก่อสร้าง วิธีการก่อสร้าง ความสะดวก และปลอดภัยของผู้โดยสารระบบรถไฟฟ้า พบว่ารูปแบบที่มีทางพิเศษอยู่ด้านบนและมีระบบรถไฟฟ้าอยู่ด้านล่างมีความเหมาะสมมากที่สุด โดยทางพิเศษจะใช้เสาตอม่อเดิม ส่วนรถไฟฟ้าใช้เสาตอม่อใหม่ที่อยู่ระหว่างเสาตอม่อเดิม 

รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลนี้ จะรองรับการเดินทางระหว่างพื้นที่ด้านตะวันออกและตะวันตกของกรุงเทพมหานคร โดยสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า 5 จุด คือที่บริเวณแยกแครายจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีชมพูรวมถึงรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่แยกบางเขนจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีแดง ที่แยกเกษตรเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ทางต่างระดับฉลองรัชจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเทา และที่แยกลำสาลีจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม 

ทำทางด่วนควบคู่ลดปัญหารถติด
ในส่วนของระบบทางด่วนจะเป็นการต่อขยายแนวระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 และส่วนต่อขยาย ไปยังถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก เชื่อมต่อกับทางพิเศษศรีรัช-ถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตกส่วนต่อขยายที่ทางแยกต่างระดับรัชวิภา คาดว่าจะใช้เงินลงทุนรวมประมาณ 25,000 ล้านบาท โดยแนวเส้นทางแบ่งเป็น 2 ช่วง คือ 1.ช่วงแนวทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 และส่วนต่อขยายไปยังถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก แนวเส้นทางเริ่มจากบริเวณแยกเกษตรไปตามแนวถนนประเสริฐมนูกิจ ผ่านแยกลาดปลาเค้า แยกเสนานิคม แยกสุคนธสวัสดิ์ จุดตัดทางพิเศษฉลองรัช แยกนวลจันทร์ แยกนวมินทร์ ไปสิ้นสุดที่ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 ระยะทางประมาณ 12 กม. 

และ 2. ช่วงทดแทน ตอน N1 แนวคลองบางบัว แนวคลองบางเขน และแนวเลียบขนานทางยกระดับอุตราภิมุข (ดอนเมืองโทลล์เวย์) แนวเส้นทางจะต่อขยายออกจากโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 ตอน N2 บริเวณข้ามคลองบางบัว ไปทางทิศเหนือเลียบตามแนวถนนผลาสินธุ์ ซึ่งขนานกับแนวคลองบางบัว ผ่านถนนพหลโยธิน แล้วเลี้ยวซ้ายไปทางทิศตะวันตกตามแนวคลองบางเขน จนถึงถนนวิภาวดีรังสิต เลี้ยวซ้ายไปทางทิศใต้ตามแนวถนนวิภาวดีรังสิตไปเชื่อมต่อกับโครงข่ายทางยกระดับอุตราภิมุข-ทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตกบริเวณทางต่างระดับรัชวิภา ระยะทางประมาณ 7 กม. โดยระบบทางด่วนนี้ออกแบบเป็นทางยกระดับโครงสร้างเสาเดี่ยว ขนาด 4 ช่องจราจรไป-กลับ (ทิศทางละ 2 ช่องจราจร) 

ทั้งนี้คาดว่าจะสรุปผลการศึกษาในเดือน มิ.ย. 61 จากนั้น สนข. จะนำเสนอผลการศึกษาต่อ คจร. เพื่อพิจารณารูปแบบการพัฒนาโครงการ คาดว่าจะเสนอในช่วงเดือน ก.ค. 61 แล้วจะเสนอต่อไปที่กระทรวงคมนาคม เพื่อนำส่งให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติดำเนินการ จากนั้นจะมอบหมายให้ กทพ. และ รฟม. รับไปดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป  

กรุงเทพฯ รั้งท้ายระบบขนส่งมวลชน อันดับ 92 จาก 100 เมือง
จากการสำรวจโดยบริษัท Arcadis ในการจัดอันดับ 2017 Sustainable Cities Mobility Index เกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะใน 100 เมืองทั่วโลก โดยดูจากความหนาแน่น ความปลอดภัย ตรงเวลา ราคา และปัญหามลพิษ ซึ่งระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพฯ รั้งอันดับ 92 จาก 100 เมือง ส่วนเมืองที่ครองแชมป์อันดับ 1 ระบบขนส่งมวลชนดีที่สุดในโลกตกเป็นของฮ่องกง ด้วยระบบการจ่ายเงินที่สะดวกสบาย ไม่ต้องต่อแถวแลกเหรียญเปลี่ยนบัตรให้ยุ่งยาก ตามมาด้วยเมืองซูริก ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ปารีส กรุงโซล และกรุงปราก ตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม มีการคาดการณ์ว่าในอีก 5 ปีข้างหน้า กรุงเทพฯ จะก้าวขึ้นมาเป็นมหานครแห่งใหม่ด้วยระบบรถไฟฟ้าที่มีการพัฒนาเส้นทางครอบคลุมมากขึ้น และจะเสร็จสมบูรณ์ครบทุกพื้นที่ภายในปี 2572 ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลก็จะเป็นอีกหนึ่งเส้นทางที่จะทำให้กรุงเทพฯเป็นมหานครแห่งระบบรางได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
การเปลี่ยนแปลงปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า
ม.เกษตรยอมให้สร้างรถไฟฟ้าแต่ไม่เอาทางด่วน
ขณะที่มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ยังคงแสดงจุดยืนที่จะไม่ยอมรับการมีโครงการทางด่วน แต่ยอมรับที่จะมีการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล โดยนายจงรัก วัชรินทร์รัตน์ รักษาการอธิการบดีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ พร้อมกลุ่มตัวแทนอาจารย์และนิสิต ร่วมกันยื่นหนังสือถึง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ให้พิจารณายกเลิกโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ที่จะมีการก่อสร้างในพื้นที่บริเวณใกล้เคียงกับมหาวิทยาลัย โดยให้เหตุผลว่าจากการที่ได้จัดตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาผลกระทบจากการก่อสร้างทางด่วนเส้นทางดังกล่าวพบว่า จะส่งผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตและสิ่งแวดล้อมของประชาชนในพื้นที่ใกล้เคียงเป็นอย่างมาก จึงมีความเห็นว่าให้ยกเลิกการก่อสร้างทางด่วน และให้ดำเนินการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทางรางขนาดเบา ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนในการเชื่อมโยงการคมนาคม ระหว่างกรุงเทพฯฝั่งตะวันออกและตะวันตกเข้าด้วยกัน และแก้ปัญหารถติดในถนนสายหลักได้ พร้อมเสนอให้มีการพิจารณาโครงการก่อสร้างทางพิเศษสายอื่นๆ นอกเขตพื้นที่ชุมชน เช่น การสร้างแนววงแหวนรอบนอก ทิศเหนือของกรุงเทพฯ ที่อาจใช้งบประมาณเพิ่มขึ้นแต่ในระยะยาวเชื่อว่าจะคุ้มค่าและมีประโยชน์กับประชาชนมากกว่า

ขณะที่กระทรวงคมนาคมชี้แจงเหตุผลที่ต้องมีโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือว่าปัจจุบันระบบโครงข่ายถนนสายหลักตอนกลางที่รองรับการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างด้านตะวันออกกับตะวันตกของ กทม. มีเพียงถนนรัตนาธิเบศร์ ถนนงามวงศ์วาน และถนนประเสริฐมนูกิจ ซึ่งเป็นถนนระดับพื้นดิน แม้จะมีสะพานลอยข้ามทางแยก อุโมงค์รอดทางแยกที่เป็นจุดตัดหลายแห่ง แต่ยังไม่สามารถรองรับปริมาณการเดินทางที่มีมากกว่าความจุของถนนได้ทั้งในปัจจุบันและอนาคต จนเกิดปัญหาการจราจรติดขัด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า-เย็น การมีโครงข่ายทางพิเศษเส้นนี้จะช่วยลดปัญหาการจราจรบนถนนในเขตเมือง ทำให้การเดินทางระหว่างฝั่งตะวันออกกับฝั่งตะวันตกของ กทม. สะดวกรวดเร็วขึ้น และยังเป็นการเชื่อมโยงระบบโครงข่ายการเดินทางด้วยทางพิเศษให้มีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมถึงจะส่งผลให้มลพิษทางอากาศที่เกิดจากการจราจรติดขัดบนถนนทั้ง 3 สายลดลง อีกทั้งยังได้มีการปรับแนวเส้นทาง โดยไม่ผ่านมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ด้วย 

อย่างไรก็ตามคาดว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลจะยังไม่ได้ก่อสร้างในระยะ 2-3 ปีนี้ เนื่องจากในผลการศึกษาระบุว่าระบบทางพิเศษนั้นถือว่ามีความจำเป็นเร่งด่วนที่ควรรีบดำเนินการก่อน ส่วนระบบรถไฟฟ้าควรจะดำเนินการให้สอดคล้องกับแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางสายหลัก โดยต้องรอให้เส้นทางหลัก เช่น รถไฟฟ้าสายสีแดง รถไฟฟ้าสายสีเขียว รถไฟฟ้าสายสีส้ม ก่อสร้างเสร็จก่อนการเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เนื่องจากแนวสายสีน้ำตาลเป็นแนว Feeder ที่จะเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างขนส่งมวลชนทางรางสายหลัก หากทำการก่อสร้างไปก่อนที่เส้นทางหลักจะเปิดให้บริการ การมีรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลมารออยู่โดยยังไม่เชื่อมต่อกับเส้นทางอื่นจะไม่เกิดประโยชน์ 
จุดเชื่อมต่อของสายสีน้ำตาลกับรถไฟฟ้า 5 จุด
 


คุณชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
“เบื้องต้นผลการศึกษาระบุว่าแนวทางที่มีทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าเหมาะสม ซึ่งจะสรุปผลการศึกษาในเดือนมิถุนายนนี้ โดยในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เมื่อสรุปผลการศึกษาแล้วจึงจะมีรายละเอียดที่ชัดเจนว่าควรจะดำเนินการอย่างไรต่อไป หน่วยงานใดเป็นผู้ออกแบบการก่อสร้าง หน่วยงานใดจะเป็นผู้รับผิดชอบงานก่อสร้าง และจะต้องเริ่มต้นโครงการเมื่อใด รวมถึงรูปแบบระบบควรเป็นประเภทใด แต่ระบบที่เหมาะสมที่สุดคือระบบรางเบาเนื่องจากพื้นที่มีจำกัด” 
คุณชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

คุณไพรินทร์ ชูโชติถาวร  รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม
“ผลการศึกษาได้ข้อสรุปว่ารูปแบบที่พัฒนาระบบรถไฟฟ้าและระบบทางด่วนบนสายทางเดียวกันมีความเหมาะสมที่สุด สอดคล้องกับนโยบายของรัฐในการส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนทางราง ช่วยเพิ่มความสะดวก ปลอดภัย ประหยัดเวลา ลดมลพิษ ขณะที่ระบบทางด่วนจะช่วยเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างตะวันตกและตะวันออกของ กทม. ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และมีความจำเป็น มิเช่นนั้นการวิ่งจากตะวันตกไปตะวันออกจะต้องวิ่งลงทางราบ หากนำรถเหล่านี้ขึ้นไปวิ่งบนทางด่วนได้ จะช่วยลดภาระของถนนแจ้งวัฒนะ ติวานนท์ และสายอื่นๆ อย่างไรก็ตามการสร้างรถไฟฟ้าและทางด่วนไม่ได้ช่วยให้จำนวนรถยนต์ลดลง เนื่องจากสถิติการจดทะเบียนรถยนต์เพิ่มขึ้นวันละ 1,500 คัน แต่จะเป็นทางเลือกให้แก่ผู้เดินทาง”
คุณไพรินทร์ ชูโชติถาวร  รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม

Latest Posts

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Cancel reply

1 Comments

  • นายจงรักเป็นแค่รักษาการที่ไม่แน่ใจว่ามีสักกี่คนที่ชอบนายคนนี้ จะหาความร่วมมือจากชาวเกษตรก็ยาก ถ้าจะทำก็รีบจัดการก่อนที่จะมีอธิการบดีตัวจริง เมื่อโครงการอนุมัติและเริ่มอย่างเป็นทางการก็ไม่น่ามีปัญหาแล้ว

    REPLY