728 x 90

ภาครัฐหนุนปฏิรูป TAXI TDRI จับมือกรมขนส่งทางบก ร่วมหาทางออก

img

จากปัญหารถแท็กซี่ปฏิเสธผู้โดยสารทิ้งไว้กลางทาง บังคับคิดค่าโดยสารแบบเหมาจ่ายไม่กดมิเตอร์และคัดค้านการให้บริการแบบ Ride Sharing ยังเป็นปัญหาเรื้อรัง ซึ่งนำไปสู่ความร่วมมือของ กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) และสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ (TDRI: ทีดีอาร์ไอ) โดยได้รับการสนับสนุนจากกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.) ในการดำเนินโครงการศึกษาการพัฒนาเพื่อความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการที่ดีของรถแท็กซี่ 

เรียกรถผ่านแอปฯ ไม่ต้องจดป้ายเหลืองได้  
ในการศึกษานี้มีข้อเสนอทั้งเรื่องการปรับปรุงคุณภาพมาตรฐานการให้บริการ ตั้งแต่ผู้ประกอบการถึงผู้ขับรถ และแนวทางการแก้ไขปัญหาด้านกลไกราคา พร้อมข้อเสนอแนะในการกำกับดูแลแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน 

โดยประเด็นการให้บริการในรูปแบบร่วมเดินทาง (Ride Sharing) หรือการนำรถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการแบบแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน ไม่ว่าจะเป็น GRAB หรือผู้ประกอบการรายใดก็ตาม ทีดีอาร์ไอ สรุปว่าสามารถจดทะเบียน รูปแบบการให้บริการให้ถูกต้องตามกฎหมายได้ โดยเจ้าของรถไม่ต้องเปลี่ยนป้ายทะเบียนจากเดิม (สีขาว) เป็นป้ายทะเบียนสีเหลือง ที่ใช้สำหรับรถโดยสารสาธารณะโดยเฉพาะ แต่จะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไข คือ
1.ผู้ให้บริการต้องจดทะเบียนและได้รับใบอนุญาตประกอบการจาก ขบ. และเสียภาษีตามกฎหมาย
2.รถยนต์ส่วนบุคคลที่ให้บริการต้องจดทะเบียนเพื่อให้บริการสาธารณะ บันทึกประวัติ พร้อมจัดให้มีการประกันภัยเป็นการเฉพาะ โดยต้องมีสติ๊กเกอร์ระบุว่าเป็นรถรับจ้างสาธารณะจาก ขบ. ติดทั้งด้านหน้าและด้านท้ายตัวรถ และ
3.ต้องมีข้อกำหนดเพื่มเติมในการกำกับดูแลด้านราคา เพื่อควบคุมไม่ให้ผู้บริการฉวยโอกาสเอาเปรียบผู้โดยสาร และให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรมระหว่างผู้ประกอบการด้วยกันเอง 


ส่วนเรื่องมาตรฐานของรถยนต์และบทลงโทษต้องเป็นไปตามที่ ขบ. กำหนด เช่น การตรวจสภาพรถจะต้องทำตามกำหนดเวลาเช่นเดียวกับรถบริการสาธารณะ แต่ก็จะมีข้อกำหนดบางอย่างที่ต่างจากแท็กซี่ในระบบ คือไม่ต้องติดตั้งอุปกรณ์บางประเภท เช่น มิเตอร์, กล้องถ่ายภาพนิ่ง (Snap Shot Camera), GPS Tracking และการกำหนดให้รถแท็กซี่ในระบบเท่านั้นที่สามารถจอดรับส่งผู้โดยสารที่จุดจอดรถแท็กซี่จอดบนถนนได้ โดยข้อเสนอเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องแก้ไขกฎหมาย สามารถออกเป็นประกาศกฎกระทรวงเพื่อบังคับใช้ได้

อย่างไรก็ตามในการให้บริการรูปแบบนี้ มีข้อดีและข้อเสียเช่นกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งเรื่องของค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบความแตกต่างของ Ride Sharing และแท็กซี่ในระบบ พบว่า Ride Sharing มีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อการเดินทางประมาณ 147 บาท สูงกว่าแท็กซี่ในระบบซึ่งอยู่ที่ประมาณ 131 บาท ระยะเวลาในการเดินทาง Ride Sharing อยู่ที่ 30 นาที ส่วนแท็กซี่ในระบบอยู่ที่ 31 นาที และมีเวลารอรถเท่ากันที่ 9 นาที ทั้งนี้พบว่าผู้โดยสารยินดีจ่ายแพงกว่าเพื่อความสะดวกสบาย แต่จำเป็นต้องมีมาตรฐานการกำกับดูแลและบทลงโทษที่เหมือนกับรถแท็กซี่ทั่วไป โดยเฉพาะอัตราค่าโดยสารที่ต้องถูกกำหนดในกรอบเดียวกัน 
ปัญหาของรถแท็กซี่
เสนอปรับค่าโดยสารแท็กซี่ ตามระยะทาง-เวลารถติด
สำหรับปัญหาคุณภาพการให้บริการของรถแท็กซี่ในระบบ ทีดีอาร์ไอ วิเคราะห์ว่าทั้งเรื่องสภาพรถ พฤติกรรมพนักงานขับรถ การปฏิเสธผู้โดยสาร และการเรียกเก็บค่าโดยสารสูงกว่าที่กำหนดนั้น มีสาเหตุมาจากโครงสร้างของตลาด การประกอบการ และราคาที่ไม่สอดคล้องกับต้นทุนประกอบการ ทำให้ยากต่อการพัฒนาและรักษามาตรฐานการให้บริการ 

จากผลการศึกษาพบว่าปัจจุบันนี้ผู้ขับขี่แท็กซี่ในระบบมีรายได้เฉลี่ยอยู่ที่ 1,400 บาท/วัน แต่มีรายจ่ายสูงถึง 1,100 บาท/วัน เมื่อหักต้นทุนแล้วทำให้เหลือประมาณ 300 บาท/วัน ซึ่งต่ำกว่าค่าแรงขั้นต่ำเป็นเหตุให้คุณภาพการให้บริการไม่ดี ทีดีอาร์ไอจึงเสนอว่าควรปรับขึ้นค่าโดยสารเพื่อให้เหมาะกับบริบทปัจจุบันและต้นทุนของผู้ขับขี่ 10% โดยมองว่าผู้ขับรถแท็กซี่ในระบบควรมีรายได้เฉลี่ย 1,600-1,800 บาท/วัน เมื่อหักต้นทุนแล้วจะเหลือประมาณ 400-500 บาท/วัน 

ทีดีอาร์ไอ พิจารณาแล้วเห็นว่าแนวทางที่เหมาะสมที่สุดคือ คงค่าโดยสารเริ่มต้น 35 บาท แล้วปรับในส่วนของค่าโดยสารตามระยะทางที่เดินทางจริงรวมกับเวลาที่รถติด เช่น กำหนดให้ใช้อัตราการเดินทาง 1 นาทีต่อ 50 สตางค์ หากเดินทาง 1 ชั่วโมง จะเสียค่าโดยสารเพิ่ม 30 บาท เมื่อผู้โดยสารเดินทางไปในพื้นที่รถไม่ติดก็จะเสียค่าเดินทางไม่มาก แต่หากเข้าไปในพื้นที่รถติดผู้ขับแท็กซี่จะมีรายได้เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาที่รถติด ก็จะเกิดความเป็นธรรมต่อทั้ง 2 ฝ่าย และจะช่วยลดการปฏิเสธผู้โดยสารได้ 

พร้อมกันนี้ทีดีอาร์ไอได้เสนอระบบตัดแต้ม  ผู้ขับแท็กซี่เพื่อเป็นกลไกในการควบคุมพฤติกรรมด้วย โดยเน้นย้ำว่าการปรับขึ้นค่าโดยสารต้องมาพร้อมกับการกำกับดูแลที่เข้มข้นขึ้น ขณะเดียวกันก็ต้องมาพร้อมการให้บริการที่ดีขึ้นในเวลาเดียวกันด้วย 
ผลสำรวจข้อมูลพนักงานขับรถแท็กซี่
แท็กซี่ยังไม่โอเคกับข้อเสนอของทีดีอาร์ไอ
ทั้งนี้ ข้อเสนอจากทีดีอารืไอ คล้ายคลึงกับที่กลุ่มผู้ประกอบการรถแท็กซี่ในเขต กทม. เสนอแนวทางต่อกระทรวงคมนาคมเมื่อช่วงกลางปีที่ 2560 ที่ให้พิจารณาปรับขึ้นค่าโดยสารโดยแยกเป็นพื้นที่โซนที่รถติดกับโซนที่รถไม่ติด โดยในโซนที่รถติดจะต้องมีค่าโดยสารในช่วงเวลาที่รถจอดนิ่งมากกว่า 2 บาท 

อย่างไรก็ตาม คุณวิฑูรย์ แนวพานิช ประธานสหกรณ์แท็กซี่สยาม ยังไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอจากทางทีดีอาร์ไอเท่าไรนัก โดยระบุว่ารัฐบาลนี้เคยอนุมัติให้แท็กซี่ปรับปรุงบริการเพื่อแลกกับการปรับขึ้นค่าโดยสาร 15% แบ่งเป็น 2 ช่วง ช่วงแรกปรับขึ้น 8% เมื่อปรับปรุงบริการเป็นที่น่าพอใจแล้วจะปรับอีก 7% แต่ผ่านมา 4 ปี ผู้ประกอบการยังไม่ได้รับอนุมัติให้ปรับส่วนที่เหลือ และเมื่อพิจารณาจากค่าครองชีพในปัจจุบันคิดว่า 7% ไม่น่าจะพอ อย่างน้อยต้องปรับขึ้น 10% จึงจะมีรายได้คุ้มกับต้นทุนดำเนินการ และจะช่วยลดปัญหาปฏิเสธผู้โดยสารได้ ซึ่งต้องยอมรับว่าปัญหาจราจรติดขัดเป็นส่วนหนึ่งทำให้ต้องปฏิเสธผู้โดยสาร หากไม่ปฏิเสธผู้ขับก็ต้องรับสภาพขาดทุน หากอนุมัติให้ปรับขึ้นค่าโดยสารตามข้อเรียกร้องเราจะมีรายได้พอต่อการประกอบอาชีพ

ส่วนปัญหาแท็กซี่ให้บริการผ่านแอปพลิเคชัน ถือเป็นประเด็นสำคัญที่ผู้ประกอบการแท็กซี่ต้องการความจริงใจต่อการแก้ไขปัญหาของภาครัฐ ซึ่งที่ผ่านมาผู้ประกอบการขับรถแท็กซี่ถูกกฎหมายปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ทุกอย่าง ขณะที่มีผู้ประกอบการอีกกลุ่มหนึ่งเข้ามาประกอบอาชีพโดยไม่คำนึงถึงกฎหมายใดๆ จึงอยากเห็นความชัดเจนในการใช้กฎหมายอย่างเท่าเทียมกันทุกกลุ่มด้วย
ผลสำรวจข้อมูลพนักงานขับรถแท็กซี่
ขบ. ยันปรับราคาต้องมาพร้อมบริการที่ดี 
อย่างไรก็ตามคาดว่าผลการศึกษาโครงสร้างราคาใหม่จะแล้วเสร็จ และนำเสนอต่อ ขบ. ภายในเดือนกรกฎาคมนี้ โดยนายจงรักษ์ สำราญกุล รองอธิบดี ขบ. กล่าวว่า เมื่อทีดีอาร์ไอส่งผลการศึกษา จะนำเข้าสู่คณะกรรมการพิจารณา เพื่อนำเสนอต่อกระทรวงคมนาคมเป็นลำดับต่อไป ทั้งนี้ยืนยันว่าการปรับขึ้นราคา จะต้องทำให้แน่ใจว่าการบริการจะดีขึ้นด้วย 

แม้จะเป็นที่ยอมรับได้ว่า หากอัตราค่าโดยสารไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง จะกระทบผู้ขับรถแท็กซี่ส่งผลให้คุณภาพการบริการไม่ดีเท่าที่ควร แต่ขณะเดียวกันการไม่สามารถการันตีได้ชัดเจนว่าเมื่อปรับขึ้นค่าโดยสารแล้วผู้โดยสารจะไม่ถูกปฏิเสธอีก เท่ากับว่าผู้โดยสารยังคงเป็นผู้รับความเสี่ยงมากที่สุด ทั้งจากการให้บริการที่อาจจะไม่มีการปรับปรุง และต้องควักจ่ายมากขึ้นท่ามกลางภาวะค่าครองชีพที่ปรับตัวสูงขึ้น ขณะที่รายรับหรือเงินเดือนยังเท่าเดิม 

เรื่องค่าครองชีพและต้นทุนการประกอบการ กำลังเป็นโจทย์ใหญ่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ที่ต้องพิจารณาให้เป็นธรรมและยอมรับได้ทั้งต่อผู้โดยสารและคนขับรถแท็กซี่ แต่ที่ยากยิ่งกว่าคือการควบคุมคุณภาพการบริการให้คงเส้นคงวา เพราะแม้แต่โครงการ TAXI OK ของ ขบ. เอง ที่ยังยืนยันว่าไม่มีสถิติการปฏิเสธผู้โดยสารผ่านการเรียกใช้บริการด้วยแอปพลิเคชันตัวนี้ แต่นั่นอาจเป็นเพราะผู้ขับแท็กซี่ไม่ได้กดยกเลิก แต่ปล่อยให้ผู้เรียกใช้บริการรอจนอ่อนใจต้องยกเลิกแล้วเรียกใช้รอบใหม่ซะเอง ขณะที่บนท้องถนนเรายังได้เห็นและเจอกับการปฏิเสธผู้โดยสารจากแท็กซี่ทั้งที่อยู่และไม่อยู่ในโครงการ TAXI OK แสดงให้เห็นว่าการมีเทคโนโลยีเข้ามาใช้ในขณะที่พฤติกรรมและทัศนคติของผู้ขับแท็กซี่ยังคงเดิม ไม่ช่วยอะไรได้มากนัก รวมถึงบทลงโทษที่มีและใช้อยู่ก็อาจไม่ได้มีผลให้ผู้ที่ถูกบันทึกการกระทำผิดหยุดทำซ้ำได้อีก 
ผลสำรวจผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางด้วยแท็กซี่
ผู้โดยสารอาจจะไม่ได้คาดหวังกับการใช้บริการรถแท็กซี่ว่าจะต้องดีที่สุด หรือต้องมีเทคโนโลยที่ทันสมัยเสมอไป เพียงแค่ไม่ปฏิเสธผู้โดยสาร เต็มใจให้บริการสมกับค่าโดยสารที่ต้องจ่าย ไม่ต้องเสี่ยงทายทุกครั้งในการเรียกใช้บริการ และพร้อมที่จะเป็นทางเลือกที่ดีอีกทางหนึ่งในภาวะฉุกเฉิน อย่าเป็นทางเลือกที่ทำให้ผู้ใช้บริการต้องหวาดระแวง เช่น กรณีล่าสุดที่รถไฟฟ้า BTS ขัดข้องส่งผลต่อการเดินทางไปทำงานของคนกรุงฯ อย่างหนัก ยังมีเสียงสะท้อนว่าไม่กล้าที่จะเปลี่ยนไปใช้รถแท็กซี่ เพราะกลัวจะเจอกับการถูกปฏิเสธหรือฉวยโอกาสเรียกราคาแบบเหมาในภาวะฉุกเฉิน ที่สำคัญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องไม่ปล่อยให้เป็นบรรทัดฐานว่าหากต้องการคุณภาพการให้บริการที่ดีต้องแลกด้วยการปรับค่าโดยสาร เพราะขณะนี้ไม่เพียงแค่รถแท็กซี่เท่านั้นที่ยื่นเงื่อนไขลักษณะนี้ ทางผู้ประกอบการรถร่วม ขสมก. ก็ออกมายื่นเงื่อนไขเช่นกันว่าหากต้องการให้ลงทุนติดตั้งระบบเชื่อมต่อการเดินทางด้วยบัตรแมงมุม และระบบแสกนบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ จะต้องยอมให้ปรับขึ้นค่าโดยสารและมอบสัมปทานเส้นทางปฏิรูปใหม่ให้เป็นเวลา 7 ปี เสียก่อน อย่าลืมว่าผู้โดยสารไม่ใช่ตัวประกัน ผู้โดยสารก็มีสิทธิเลือกปฏิเสธที่จะใช้บริการรถแท็กซี่กลับคืนเช่นเดียวกัน  
การสำรวจการใช้บริการ Ride Sharing


ดร.สุเมธ องกิตติกุล  ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ  
“จากการประเมินเบื้องต้น ถ้าเข้าไปในพื้นที่รถไม่ติด ค่าโดยสารเฉลี่ยคิดตามอัตราเวลาจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 3-4% แต่ถ้าเข้าไปในพื้นที่รถติดที่ความเร็วเฉลี่ยอาจจะต่ำกว่า 30 กม./ชม. ค่าโดยสารจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 9%  ตรงนี้จะสะท้อนให้เห็นว่าตอบโจทย์การแก้ปัญหาทั้งเรื่องรายได้ของคนขับรถแท็กซี่ และลดการปฏิเสธผู้โดยสารไปพร้อมกัน อย่างไรก็ดียังไม่ได้วิเคราะห์ว่าหากขึ้นค่าโดยสารตามที่เสนอ ผู้ใช้บริการรถแท็กซี่จะลดลงไปหรือไม่ แต่เทียบเคียงจากกรณีของต่างประเทศที่มีการปรับขึ้นค่าโดยสารในสัดส่วน 10% ผู้โดยสารจะลดลง 8% ซึ่งคิดว่าในบ้านเราก็น่าจะใกล้เคียงกัน”
ดร.สุเมธ องกิตติกุล  ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ

นายวิฑูรย์ แนวพานิช ประธานสหกรณ์แท็กซี่สยาม 
“เมื่อ 4 ปีที่แล้วคมนาคมอนุมัติให้ขึ้นค่าโดยสาร 15% แบ่งเป็น 2 ช่วง ช่วงแรกขึ้น 8% พร้อมกับให้ปรับปรุงตัวรถ เมื่อดำเนินการแล้วจึงจะปรับส่วนที่เหลืออีก 7% ให้ แต่ถึงขณะนี้ยังไม่ได้ปรับตามที่เคยอนุมัติไว้ ซึ่งปัจจุบันคิดว่า 7% ไม่พอแล้ว ควรต้องปรับถึง 10% หรือต้องมีรายได้ประมาณ 2,200 บาท/วัน ส่วนที่ทีดีอาร์ไอวิเคราะห์ออกมาแล้วปรับแค่นี้เราคิดว่าไม่สะท้อนต้นทุน และอาจจะแก้ปัญหาเรื่องการปฏิเสธผู้โดยสารไม่ได้ เพราะเวลารถติดผู้ขับรถจะมีรายได้เพียง 100 บาท ขณะที่มีต้นทุนประกอบอาชีพ 120 บาท/ชั่วโมง หากไม่ปฏิเสธผู้โดยสารผู้ขับก็ต้องรับสภาพขาดทุน ทำให้รายได้ไม่เพียงพอ ทุกวันนี้เมื่อหักต้นทุนต่างๆ แล้วเรามีรายได้เพียง 200 บาท/วัน ต่ำกว่าค่าแรงขั้นต่ำ ขณะที่ต้องขับรถวันละ 12 ชั่วโมง หากอนุมัติปรับค่าโดยสารตามข้อเรียกร้องจะมีรายได้เหลือ 400 บาท/วัน ซึ่งจะเพียงพอต่อการประกอบอาชีพ”
นายวิฑูรย์ แนวพานิช ประธานสหกรณ์แท็กซี่สยาม

[English]
Recent Study Proposes Taxi Fare Structure Change in Return for Better Quality
The Department of Land Transport and Thailand Development Research Institute have recently conducted a study to improve safety and quality of taxi service in the country, which concluded with a number of propositions.

Among ideas suggested by the study were a change in the fare structure and a broader adoption of ride-hailing app.

Regarding disputes over the popularity of ride sharing by personal vehicles via such hailing app as GRAB, TDRI suggested that proper registration of involved drivers, without a need to change license plates from white to yellow, should help address the issue.

However, TDRI noted that it should not only be about the registration of the drivers or the vehicles, but there should also be regulations to ensure the fare structure will not result in ripping off passengers or unfair competition with all service operators.  

For regular taxis, TDRI said that the root cause of such problems as poor vehicle conditions,drivers’ bad behavior and high fare demand could be the market structure, which has led different operators to work with different costs and to be unable to develop or even maintain service standards.

As the institute found that each taxi driver earns around 1,400 baht a day but bears a daily cost of 1,100 baht, they are proposing an increase in taxi fares by 10% in order to allow each driver to earn 400-600 baht a day, which could be agreed in return for better service quality.

While not all taxi service operators concur with this proposal and insist on what they call “fair enforcement of law” on all involved, the Department of Land Transport expects to review the complete report on the study by July before submitting it to the Ministry of Transport for consideration and further action.

Latest Posts

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Cancel reply

0 Comments